대부분의 라디에이터는 OEM이 교차 흐름 설계를 사용하기 시작한 60년대 중반까지 하향 흐름 방식이었지만, 많은 트럭은 1970년대까지 하향 흐름 설계를 유지했습니다. 하향류 설계에는 라디에이터 상단과 하단에 탱크가 있습니다. 물은 펌프에서 라디에이터 상단으로 흘러 튜브를 채우고 하단 탱크로 흘러 내려가 엔진으로 다시 유입됩니다. 사과와 사과를 비교할 때 코어와 탱크의 크기와 디자인이 동일하다면 효율성에는 큰 차이가 없습니다. 직교류 라디에이터에는 하향류 장치에는 없는 여러 가지 이점이 있습니다. 냉각 시스템은 가압되며 라디에이터 캡은 압력을 관리하기 위해 존재합니다. 하향류 라디에이터는 뜨거운 쪽(뜨거운 냉각수가 엔진에서 빠져나가는 곳)에만 캡을 가질 수 있으므로 이 영역은 압력이 가장 높은 영역이므로 캡이 조기에 배출될 수 있습니다. 이는 작은 이점이지만 언급할 가치가 있습니다.
대부분의 경우 일반적인 라디에이터처럼 보이지만 내부가 두 개 또는 세 개의 섹션으로 나누어져 있는 새 라디에이터를 주문할 수 있습니다. 일반적인 라디에이터는 한 번에 전체 코어를 통해 모든 냉각수를 흐릅니다. 이중 또는 삼중 흐름 코어는 냉각수가 코어의 각 섹션을 통해 흐르도록 코어를 분할하여 냉각수가 열을 전달하는 데 더 많은 시간을 제공하여 훨씬 더 효율적입니다. 미국 라디에이터 Tripleflow 옵션은 엔진 온도를 최대 20%까지 낮출 수 있으며 이는 엄청난 이점입니다. 핫 실행 엔진이 있는 경우 이것이 필요한 차이일 수 있습니다.
부품 매장에 가본 적이 있다면 아마도 약 백만 개의 라디에이터 캡을 발견했을 것입니다. 이 중 일부는 OEM이 표준 캡 크기를 사용하지 않기 때문에 발생하지만(예를 들어 아시아 자동차는 캡이 매우 작음) 압력 완화에도 차이가 있습니다. 열은 압력을 의미하며, 냉각 시스템에는 얼마나 많은 압력을 포함할 수 있는지에 대한 제한이 있습니다. 이곳은 초과 압력을 제거하기 위해 캡 릴리프 밸브가 배출되는 곳입니다. 후드 아래에서 증기가 쏟아져 나오면 캡이 배출되는 것입니다.
