오일 냉각은 일반적으로 내연 기관에서 잉여 열을 제거하기 위해 엔진 오일을 냉각수로 사용하는 것입니다. 뜨거운 엔진은 열을 오일로 전달한 다음 일반적으로 오일 쿨러로 알려진 라디에이터 유형인 열교환기를 통과합니다. 냉각된 오일은 뜨거운 물체로 역류하여 지속적으로 냉각됩니다.
오일 냉각은 수냉식이 아닌 고성능 오토바이 엔진을 냉각하는 데 일반적으로 사용됩니다. 일반적으로 실린더 배럴은 전통적인 오토바이 방식으로 공냉식을 유지하지만 실린더 헤드는 추가 냉각의 이점을 얻습니다. 윤활에 사용할 수 있는 오일 순환 시스템이 이미 있으므로 이 오일은 실린더 헤드까지 파이프로 연결되어 액체 냉각수로 사용됩니다. 윤활에만 사용되는 오일 시스템과 비교하여 오일 냉각에는 추가 오일 용량, 오일 펌프를 통한 더 큰 유량 및 오일 쿨러(또는 일반보다 더 큰 쿨러)가 필요합니다.
공기 냉각이 대부분의 작동 시간(예: 비행 중인 항공기 엔진 또는 움직이는 오토바이)에 충분하다고 입증된 경우, 오일 냉각은 추가 냉각이 필요한 시간(예: 이륙 전 활주하는 항공기 엔진 또는 도시 교통 정체 중인 오토바이)에 대처하는 이상적인 방법입니다. 하지만 엔진이 항상 엄청난 양의 열을 발생시키는 레이싱 엔진이라면 수냉식이나 액체 냉각식을 사용하는 것이 더 나을 수도 있습니다.
공냉식 항공 엔진은 착륙 전 순항 고도에서 하강할 때 "충격 냉각"을 받을 수 있습니다. 하강 중에는 동력이 거의 필요하지 않으므로 엔진의 속도가 느려지고 고도를 유지할 때보다 열이 훨씬 적게 발생합니다. 하강하는 동안 비행기의 대기 속도는 증가하여 엔진의 공기 냉각 속도가 크게 증가합니다. 이러한 요인으로 인해 실린더 헤드에 균열이 생길 수 있습니다. 그러나 오일 냉각식 실린더 헤드를 채택하면 헤드가 이제 "오일 예열"되므로 문제가 크게 줄어들거나 사라집니다.
1980년대에 Suzuki는 GSX-R 스포츠바이크에 "SACS" 오일 냉각 시스템을 사용했지만 나중에 수냉식으로 전환했습니다.[1]
Wankel 엔진은 액체 냉각 외에 오일 냉각 기능을 갖추고 있어 과도한 열을 성공적으로 관리합니다. 이 로터리 엔진은 Mazda RX-7 및 RX-8에 적용되는 것으로 가장 유명합니다.
윤활은 오일 냉각의 기본적인 형태입니다. 일부 느리게 회전하는 초기 엔진에는 커넥팅 로드의 큰 끝 부분 아래에 "튀는 숟가락"이 있습니다. 이 숟가락은 기름통 기름에 담그고 피스톤 밑면을 냉각하고 윤활하기 위해 기름을 던질 것입니다.
기름은 물보다 끓는점이 높기 때문에 100°C 이상의 온도에서 물건을 냉각하는 데 사용할 수 있습니다. 그러나 가압 수냉식은 100°C를 초과할 수도 있습니다. 오일은 전기 절연체이므로 변압기와 같은 전기 장비 내부 또는 전기 장비와 직접 접촉하여 사용할 수 있습니다. 오일은 이미 윤활유로 존재하므로 추가 냉각수 탱크, 펌프 또는 라디에이터가 필요하지 않습니다(이 모든 항목은 다른 것보다 더 커야 할 수 있음). 냉각수는 엔진을 부식시킬 수 있으며 부식 방지제/녹 방지제를 포함해야 합니다. 반면 오일은 자연적으로 부식 방지에 도움이 됩니다. 따라서 개스킷 고장으로 인해 냉각수 오일이 연소실이나 섬프에 유입되면 이는 단순한 불편일 것입니다. 그러나 냉각수도 마찬가지로 누출되면 상당한 엔진 손상이 발생할 수 있습니다.냉각수 오일은 약 200~300°C 미만의 냉각 대상으로 제한될 수 있습니다. 그렇지 않으면 오일이 분해되고 심지어 재 침전물이 남을 수도 있습니다. 순수한 물은 증발하거나 끓을 수 있지만 오염되고 산성이 될 수 있지만 분해될 수는 없습니다. 시스템에 냉각수를 추가해야 하는 경우 일반적으로 물을 사용할 수 있지만 오일은 그렇지 않을 수도 있습니다. 물과 달리 오일은 가연성일 수 있습니다. 물 또는 물/글리콜의 비열은 오일의 비열의 약 두 배이므로 주어진 양의 물은 더 많은 양의 물을 흡수할 수 있습니다. 같은 양의 오일보다 엔진 열이 더 많이 발생합니다. 따라서 엔진이 영구적으로 많은 양의 열을 생산하는 경우 물이 더 나은 냉각수일 수 있으며, 이는 고성능 엔진이나 경주용 엔진에 더 적합합니다.
