성능을 중시하는 인터쿨러는 방열 성능이 좋을 뿐만 아니라 압력 손실 감소도 고려해야 한다. 그러나 압력 손실 감소와 냉각 효율 향상은 기술적으로 완전히 반대입니다. 예를 들어, 같은 용량의 인터쿨러를 전적으로 방열 관점에서 설계한다면 튜브 내부를 더 미세하게 만들고 핀 수를 늘려야 합니다. 이는 공기 저항을 증가시킵니다. 하지만 압력을 유지하기 시작하여 튜브의 두께를 늘리고 핀을 줄여야 한다면 열교환 효율이 떨어지기 때문에 인터쿨러의 개조가 생각보다 간단하지 않습니다. 따라서 냉각 효율과 압력 유지의 균형을 맞추는 대부분의 방법은 Tube and Fin에서 시작됩니다.
일반 인터쿨러의 핀은 일반적으로 개구부가 없는 직선형 스트립이며, 인터쿨러의 너비만큼 핀의 길이도 길어집니다. 그러나 핀은 인터쿨러 전체에서 방열 기능의 주요 역할을 하기 때문에 찬 공기와 접촉하는 면적이 늘어나면 열교환력은 향상될 수 있다. 따라서 많은 인터쿨러의 핀은 다양한 형태의 디자인이 있는데, 그 중에서 웨이브 모양이나 흔히 알려진 핀의 루버 디자인이 가장 인기가 높습니다. 그러나 방열 효율 측면에서 보면 겹쳐진 핀이 가장 좋지만 바람 저항도 가장 뚜렷하므로 일본 D1 경주용 자동차에서 더 일반적입니다. 이러한 경주용 자동차의 속도는 빠르지 않지만 고속에서 수영하는 엔진을 보호하려면 좋은 방열 효과가 필요하기 때문입니다. 인터쿨러를 재장착합니다.
터빈 용량에 따라
인터쿨러 개조 이론을 이야기한 후, 실제 개조 시 주의해야 할 점은 무엇인가요? 일반적으로 개조 인터쿨러는 대부분 원래 교환 유형과 배관 구성에 상당한 변경이 필요한 대용량 키트로 구분됩니다. 다이렉트 익스체인지 타입의 사양은 오리지널과 유사하지만 차이점은 내부 튜브와 핀 디자인이 다르고 두께도 살짝 넓어졌다는 점이다. 이 키트는 수정되지 않은 원래 차량이나 수정 범위가 작은 경우에 적합하며 원래 엔진의 잠재력을 자극할 수 있습니다. 대용량 인터쿨러의 경우 풍향 면적을 늘려 열 손실을 높이는 동시에 두께도 늘려 일정한 온도를 유지하게 된다. 호양에서 생산하는 인터쿨러를 예로 들면 일반형은 5.5~7.5cm(1.6~2.0리터 차량에 적합) 정도이고, 인핸스드형은 8~105cm(2.5리터 이상 차량에 적합) 정도이다. 또한, 공기 흐름의 저항을 최소화하기 위해 대형 깔때기 모양의 공기 저장 탱크를 사용합니다. 물론, 중형 및 대형 터빈 구성 시 향상된 인터쿨러의 사용이 더 적합합니다. 예를 들어 아래의 엔진은 다음과 같습니다. 6 터빈은 지연이 더 심각하여 저속 가압 반응에 도움이 되지 않기 때문에 권장되지 않습니다. 하지만 NA 터보 차량에서는 원래 디자인의 냉각 효율이 충분하지 않을 수 있으므로 더 큰 인터쿨러를 사용하는 것이 좋습니다. 또한, 낮은 슈퍼차지 설정에서도 인터쿨러는 빠질 수 없으며, 결국 흡기 온도를 낮추면 엔진 내구성을 연장할 수 있을 뿐만 아니라 출력의 안정성에도 도움이 됩니다.
반면에 인터쿨러는 공기열 사용 및 수냉식 사용 외에 Toyota Ming machine 3S-GTE의 장점입니다. 쿨러 본체가 스로틀 바로 앞에 위치하므로 흡기 파이프가 매우 짧고 응답 특성이 높으며 물 자체의 온도가 매우 높으며 흡기 온도도 큰 도움이 됩니다. 특히 차량 앞쪽에 교통 체증과 같은 충돌 바람 효과가 없는 경우 더욱 그렇습니다. 하지만 특수 워터펌프와 물탱크 방열 장치를 연결해야 하고, 냉각 범위도 직접 공랭식만큼 크지 않기 때문에 아직까지는 공냉식 인터쿨러가 주류를 이루고 있다.
