공대공 인터쿨러 시스템은 비교적 간단합니다. 인터쿨러를 통한 공기 흐름을 사용하여 압축된 충전 공기에서 열을 제거합니다. 열은 충전물(공기)에서 대기(공기)로 전달되므로 "공기 대 공기"라는 이름이 붙었습니다. Fenske는 공대공 시스템에 대해 “공기 흡입구, 압축기를 통해, 열 교환기를 통해 차량 앞쪽으로 유입된 다음 흡기 매니폴드로 공기가 들어옵니다.”라고 설명합니다.
공기 대 물
공기 대 물 시스템에서 흡기 충전으로 인한 열은 외부 공기 흐름(적어도 직접적으로는 아님)에 의해 제거되지 않고 오히려 액체 냉각수에 의해 제거됩니다. "공기 대 물 시스템은 좀 더 복잡합니다. 공기는 흡입구와 압축기를 통해 다시 들어옵니다."라고 Fenske는 말합니다. "압축 공기는 통합 인터쿨러를 통해 흡기 매니폴드로 공급됩니다."
Fenske가 사용하고 있는 생산 사례에서는 B58 엔진이 장착된 BMW X3 M40i(수퍼차지 Ford 4밸브 모듈식 엔진의 유서 깊은 라인업과 유사) 매니폴드 장착 공대수 인터쿨러를 사용하고 애프터마켓 Kenne Bell 및 Whipple 수퍼차저 키트가 사용됩니다. 모든 공대수 인터쿨러의 과학 및 디자인은 차지 쿨러 장착 위치에 관계없이 전반적으로 유사합니다.
실제 차지 쿨러 외에도 공랭식 시스템에는 표준 엔진 냉각 시스템과 매우 유사하지만 특히 인터쿨러 전용인 보조 냉각 시스템이 있습니다. Fenske는 “인터쿨러 코어를 통과한 다음 시스템을 통해 차량 전면에 있는 라디에이터로 펌핑되는 냉각수가 있어 열을 제거합니다.”라고 Fenske는 말합니다.
장점과 단점
어떤 충전 냉각 방법이 더 나은지 묻는 것은 최고의 전력 추가 장치가 무엇인지 묻는 것과 같습니다. 대답은 간단하게 “상황에 따라 다릅니다.”입니다.
"공대공 시스템은 훨씬 간단한 시스템입니다. 유체 누출에 대해 걱정할 필요가 없습니다. 추가 열 교환기와 [관련] 유체 배관이 없습니다. 또한 공대공 시스템을 사용하면 무게도 줄어듭니다."라고 Fenske는 설명합니다.
공기 대 물 시스템에서는 냉각수가 충전 공기에서 열을 빼내고 나면 냉각수 자체에서도 열을 빼내야 합니다. "공랭식 시스템의 또 다른 큰 장점은 열 교환이 한 번만 필요하다는 것입니다. 공랭식 시스템의 경우 주변 공기에 의존하여 냉각수의 온도를 최대한 낮추게 됩니다."
Fenske는 "그러나 공랭식 쿨러는 공기 흐름이 있는 곳에 장착해야 하며 엔진 앞쪽에 장착하는 것이 가장 좋습니다. 엔진 상단에도 장착할 수 있지만 공기 흐름이 많지 않아 엔진에서 열 흡수에 취약할 수 있습니다."라고 말합니다.
Fenske는 공랭식 시스템으로 전환하면서 "[생산 응용 분야에서] 공랭식 인터쿨러는 압축기와 흡기 밸브 사이의 공간을 줄입니다. 공랭식 충전 냉각기는 후드 아래 어느 곳에나 장착할 수 있고 공기 흐름으로 앞쪽으로 라우팅할 필요가 없기 때문입니다. 이로 인해 압축된 충전제가 이동해야 하는 거리가 줄어듭니다."
이론적으로, 압축된 흡입 충전재에 의해 이동되는 부피와 거리의 감소는 엔진 반응성을 증가시킬 뿐만 아니라(지연 감소) 충전재가 후드 내부 열에 노출되는 시간을 줄여 추가적인 열 흡수 가능성을 줄여줍니다.
